近日，有音讯称，多家航司被关连部门约谈或召开闭门会议，称航司卖的票价过低，条件不准卖低于200元的机票。关连部门还会对票价进行监测，被发现低于200元卖票的航司，会接到“告诫”。

对此，界面新闻向东航、南航等航司联系负责东谈主进行了解，截止发稿前未获报酬。

一位中型航司的市集部东谈主士告诉界面新闻，“不准卖低于200元机票”的音讯属实，况且仍是实施一段时间，至少有一个月了。该东谈主士还暗示，该见知出自局方（即民航局），仅仅理论见知，并未下达正经文献。

某OTA平台联系负责东谈主也向界面新闻自大，从他们平台的数据来看，现在对外展示的机票价钱照实莫得低于200元的（包含税费）。

不外，有来自国有大型航司的市集营销东谈主士告诉界面新闻，民航业是市集化处分，不是公益交通，价钱下限莫得明确条件过。关联词各航司价钱战严重时，民航局会露面进行颐养。

“颐养的形状便是结伴控价，比如A和B两家航司运营的兼并条航路，票价收支50元，一直时时调价，合手续时间较长。局方就会约谈联系航司，并法令调价频率和差额。”前述国有航司东谈主士称。

他暗示，对于不准卖200元以下机票一事，现在没看到有联系的文献下发，局方一般不会作念这方面的运价法令。约略率是航司之间打价钱战，局方约谈进行颐养，是以仅仅约谈时理论层面的见知，莫得红头文献下发。

一、多家航司特价机票均200元起步

界面新闻了解到，不少航司APP主页齐建设有“特价机票”功能栏，为了考据真实票价情况，界面新闻记者翻开多个航司客户端进行特价机票的搜索查询。

国航方面，北京齐门动身的近30趟特价航班中，最廉价钱在210元，为经济舱全价1.4折，是2月13日北京齐门飞往大连的航班；另外有9趟航班，票价在230元~290元之间，包括北京齐门飞往吕梁、乌兰浩特、沈阳、西安、兰州等航班，其中2月13日北京齐门-西安咸阳票价低至经济舱0.8折，关联词价钱也高于200元，为240元。（以上均为不含机建燃油费的裸票价，下同）

东航方面，上海浦东、虹桥两机场动身的近60趟特价航班，最廉价钱在249元，包括上海浦东-五台山、重庆、桂林、沈阳、海口、武汉、昆明等航班。南航方面，广州动身至上海特价机票最低也在340元，为经济舱1.6折。

若从OTA平台报价来看，去哪儿平台展示的上海飞往石家庄、贵阳、西双版纳、长春等航班票价均卡着200元的“基准线”；北京飞往大连、兰州、鞍山等地航班票价也自大200元整。携程平台“特价机票”一栏，上海-哈尔滨、三亚、成齐、沈阳等最廉价钱也齐在200元。

左边为去哪儿app，右边为携程app

低资本航司通过将传统乘客做事拆分销售、严格禁止运营资本等形状，以便宜的票价保合手市集竞争力。关连部门条件不准卖低于200元的机票，是否会对国内的低资本航司如春秋航空、中联航、九元航空等带来更大影响？

对此，界面新闻向春秋航空联系负责东谈主进行了解，该负责东谈主称，现在不了了有这么的票价条件。他向界面新闻展示了春秋航空官网上海飞往大阪的票价信息，自大2月12日上海-大阪航班的裸票价在100元，另外需付税费290元，共计票价390元。

不外界面新闻也可贵到，裸票价低于200元的现象主要在春秋航空左近海外航路上出现，若单看国内航路，比如上海-深圳、上海-厦门，最低亦然卡着200元的“基准线”。

春秋航空联系负责东谈主暗示，机票价钱随行就市，淡季可能就便宜少许，旺季就会贵少许，实足市集化颐养。

前述国有航司市集营销东谈主士向界面新闻分析称，200元以下的机票本来就比较稀有，对市集影响不会太大。至于卖低票价的廉价航司，他们的收益点并不在票价自己，而是座位、行李、餐食等各式附加做事，受到的影响也比较有限。

民航民众李渊向界面新闻自大，适度低票价的条件年年淡季齐会有，关联词缺少强制机制，淡季一过各家航司当然就会提价，浅易说便是淡季没法用、旺季没用。至于对低资本航司的影响，他合计也不大，因为低资本航司面向客群、销售渠谈等和传统全做事航司有所不同。

二、限廉价背后：航司的内卷与损失

早在2023年2月份，就传出过一轮机票限价的音讯。那时有传言称，国资委下属七家国企航司接到条件，为减少损失，罢手廉价投放。有大型航司里面东谈主士向界面新闻确认了此音讯，那时一样是理论传达，莫得正经文献。

最新这轮机票限价与上一次比拟，配景有所不同。之前锋芒直指疫情工夫损失惨重，蓄意是减少损失，而当下锋芒围聚在航司之间内卷、打价钱战。

自疫情放开以来，我国民航业加快复苏。关联词国内、海外航路市集出现分化，由于海外市集收复程度澄澈滞后于国内市集，蓝本用于执飞海外航路的大量宽体机运力只可转投国内，变成国内民航市集运力充足。供过于求后，票价水平受压制，航司之间陷于“内卷式”的廉价竞争。

中航协2024年第四季度理事单元信息交流会上就提到，2024年航空客运市集“旺丁不旺财”现象较为隆起。2024年全年民航业完成搭客运载量7.3亿东谈主次，创下历史新高，同比增长17.9%。关联词经济舱平均票价却同比2023年下跌进步10%，全年客公里平均收益水平同比下跌12.5%。

交流会上还建议，国内需求不足和市集竞争犀利径直影响航司票价和收益水平，建议科学安排运力供给，加强对热门航路、热门机场的分析研判和趋势监测。严格扩充国度价钱法律法例和行业价钱战略，共同调整市集时时价钱步骤。

内卷的同期，国内不少航司还面对事迹方面的压力。

中航协数据走漏，2024年航空公司举座盈利44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元，有20家航空公司结束盈利。而国内有60多家客、货运航空公司，这也意味着，超一半的航空公司仍处于损失现象。

从上市航司事迹预报来看，国有三大航仍未扭亏为盈。中国国航（601111.SH）损失规模较小，瞻望2024年净损失达到1.60亿元至2.40亿元；中国东航（600115.SH）瞻望2024年净损失达33亿元至43亿元；南边航空损失额居于两者之间，瞻望2024年净损失12.5亿元至18.7亿元。

对于损失原因，国航方面称，主如果受国内市集竞争加重、海外市集不笃定性增强、油价汇率等身分价钱波动影响；东航也提到，主如果行业竞争加重、公商务出行需求不足、油价及汇率波动等方面原因。

针对行业竞争加重、供需失衡的步地，春秋航空（601021.SH）在旧年三季报事迹证明会上曾表态，合计短期价钱的波动，背后有结构性的问题，比如机队运力投放的抵挡衡、宽体机的使用、航路的收复抵挡衡。

关联词春秋航空也暗示，从中永恒来看，供需齐会走向平衡，无论什么情况下，行业合理的利润率会决定最终合理的价钱下限，除非隐忍永恒的损失，独一追求合理的利润率就一定会烦躁短期不平衡的价钱水平，

三、来自尊铁的竞争压力

界面新闻了解到，前述航司所指的竞争加重，一方面是来自民航业内的竞争。举例，民航业市集围聚度低，最粗重的10条航路，承运东谈主齐在7家及以上，有的高达12家，竞争犀利导致收益水平较低。

另一方面，不可疏远的是来自尊铁竞争的挑战。2025年中国铁路生意里程将跃升至16.5万公里，其中高铁生意里程将达到5万公里，象征着“八纵八横”高速铁路聚积的基本表示。届时，高速铁路网对50万以上东谈主口城市的笼罩率将进步95%。对现存的民航商务快线进而对全行业的运营产生冲击。

这当中，又以公商务客源的争夺为甚，公商务搭客是航空公司两舱长年的“座上宾”，为航空公司孝顺了病笃利润。

《空运商务》2024年下半年刊登一篇盘问著述《我国民航与高铁竞合关系再刚毅》。著述中称，疫情后国内举座铺张复苏不足预期，乘客的价钱明锐度提高。疫情工夫鼓励了费力办公的普及，商务出行搭客的占比有所下跌。新的市集环境下，高铁在中短途和商务航路上对民航的冲击更为有劲，民航与高铁的竞争愈加犀利。尽头是商务出行等类型的高端乘客，这部分乘客蓝本在竞争市集上更多偏向于民航，但跟着乘客价钱明锐度的擢升，也有部分转向了高铁。

在旧年6月19日中航协举行的民众沙龙磋议会上也提到这一现象。会上称，航空需求不足是今后一段时间必须面对的事实，尤其是公商务搭客出行占比下跌，且转向高铁出行趋势澄澈。

对此，前述盘问著述中称，要加强对高铁的竞争上风，还需打造互异化家具开云官网登录入口，提供民航稀奇的高质料做事，举例在商务航路上打造商务快线品牌，最大程度发达民航的速率上风，飞机上还可提供更高质料的餐饮、文娱等做事，得当商务乘客需求。